JR西日本鐵道翻覆，社會輿論要求追究企業高層
JR西日本列車以時速 115 公里超速衝入大幅縮小的彎道導致出軌翻覆，造成 109 人死亡
檢察審查會強制起訴3名社長，控訴未指示設置具備速度檢查功能的自動列車停止裝置（ATS）具備管理與監督過失
日本最高裁判所以以管轄內類似彎道超過 2,000 處，案發前法令並未強制要求依翻覆危險率設置 ATS
高層負責綜整業務，在事前毫無共同認識的具體情狀下，難以期待其認識個別彎道的細微危險
安全對策業務已委由「鐵道本部長」專責分層負責
既然鐵道本部長已獲判無罪確定，且無特別情事動搖信賴，身為監督者的社長應可信賴部屬，不具過失責任
火車速度由駕駛員直接支配，在已進行適當教育訓練前提下，負責人不能預見駕駛大幅超速的異常行為
台灣普悠瑪列車出軌案件中列車於宜蘭新馬站彎道嚴重超速，且自動列車防護系統（ATP）遭關閉且未與遠端監視系統連線。檢察官對司機員（直接超速關ATP）及調度所所長（未落實監控管理）提起公訴；但對部長與局長等高層，則為不起訴處分
行政院與運安會調查定性，本案非單一人為錯誤，而是運轉體制、設備維護等多層面防禦同時失效的系統性風險
若高層長期怠於建立基本安全體制，本有管理過失；但在分層負責下，責任難以無限上綱。
高層是否有罪，關鍵在於能否事前「具體預見」特定路段設備會出事
在沒有明確法令強制或組織內部缺乏共同危險認識前，駕駛員「超速」這個第三者行為介入，阻斷了最高層的刑事結果迴避義務
社會死傷慘重，你是首長就該去坐牢?
組織分工、且事前根本不具具米預見可能性，要用輿論上強行定罪，就是無視大型組織「分層負責」與「預見義務」必須面對的現實
信賴原則確保了法律評價能符合現代企業「專業分工」的現實，避免經營者在已建立基本安全體制的情況下，仍需為遠端或個別的意外負擔刑事責任
但在「從未建立安全體制」或「明知危險卻怠於處理」的情況下（如某些大型火災案例），則無法適用此原則
火災案例（有明確法規）
火災案件中，負責人通常被認定違反了明確的消防法令或建築基準法（例如未設置灑水設備、防火區劃或未申報消防計畫）
只要經營者認識到防火防災不完備，且旅館本身經常存在火災危險，足已成立過失
火災事故僅限於特定建築物，負責人對該地點的安全設施缺陷有直接且具體的掌握機會。
鐵道事故（無強制規定）
在本案事故發生前，日本法令並未要求鐵道業者依據翻覆危險率設置自動列車停止裝置（ATS），且當時多數鐵道業者亦未自主設置
在欠缺法令規定的前提下，難以將經營者的抽象危險認識轉化為具體的法律義務
鐵道經營者不應負擔這種「一般性、抽象」的責任
若要追究社長責任，必須證明其對該特定彎道相較於其他彎道具有更高的出軌危險性有「具體認識」，而非僅是「如果駕駛超速就會出軌」這種普通常識
JR西日本管轄範圍內類似的彎道有超過2000處
身處高層的負責人綜理全部業務，缺乏接觸個別彎道危險資訊的機會，這與單一飯店經營者的情況明顯不同
吳天雲，鐵道事業負責人對於出軌翻覆事故之管理過失責任──日本最高裁判所平成29年6月12日判決解說與借鏡
JR西日本列車以時速 115 公里超速衝入大幅縮小的彎道導致出軌翻覆，造成 109 人死亡
檢察審查會強制起訴3名社長，控訴未指示設置具備速度檢查功能的自動列車停止裝置（ATS）具備管理與監督過失
日本最高裁判所以以管轄內類似彎道超過 2,000 處，案發前法令並未強制要求依翻覆危險率設置 ATS
高層負責綜整業務，在事前毫無共同認識的具體情狀下，難以期待其認識個別彎道的細微危險
安全對策業務已委由「鐵道本部長」專責分層負責
既然鐵道本部長已獲判無罪確定，且無特別情事動搖信賴，身為監督者的社長應可信賴部屬，不具過失責任
火車速度由駕駛員直接支配，在已進行適當教育訓練前提下，負責人不能預見駕駛大幅超速的異常行為
台灣普悠瑪列車出軌案件中列車於宜蘭新馬站彎道嚴重超速，且自動列車防護系統（ATP）遭關閉且未與遠端監視系統連線。檢察官對司機員（直接超速關ATP）及調度所所長（未落實監控管理）提起公訴；但對部長與局長等高層，則為不起訴處分
行政院與運安會調查定性，本案非單一人為錯誤，而是運轉體制、設備維護等多層面防禦同時失效的系統性風險
若高層長期怠於建立基本安全體制，本有管理過失；但在分層負責下，責任難以無限上綱。
高層是否有罪，關鍵在於能否事前「具體預見」特定路段設備會出事
在沒有明確法令強制或組織內部缺乏共同危險認識前，駕駛員「超速」這個第三者行為介入，阻斷了最高層的刑事結果迴避義務
社會死傷慘重，你是首長就該去坐牢?
組織分工、且事前根本不具具米預見可能性，要用輿論上強行定罪，就是無視大型組織「分層負責」與「預見義務」必須面對的現實
信賴原則確保了法律評價能符合現代企業「專業分工」的現實，避免經營者在已建立基本安全體制的情況下，仍需為遠端或個別的意外負擔刑事責任
但在「從未建立安全體制」或「明知危險卻怠於處理」的情況下（如某些大型火災案例），則無法適用此原則
火災案例（有明確法規）
火災案件中，負責人通常被認定違反了明確的消防法令或建築基準法（例如未設置灑水設備、防火區劃或未申報消防計畫）
只要經營者認識到防火防災不完備，且旅館本身經常存在火災危險，足已成立過失
火災事故僅限於特定建築物，負責人對該地點的安全設施缺陷有直接且具體的掌握機會。
鐵道事故（無強制規定）
在本案事故發生前，日本法令並未要求鐵道業者依據翻覆危險率設置自動列車停止裝置（ATS），且當時多數鐵道業者亦未自主設置
在欠缺法令規定的前提下，難以將經營者的抽象危險認識轉化為具體的法律義務
鐵道經營者不應負擔這種「一般性、抽象」的責任
若要追究社長責任，必須證明其對該特定彎道相較於其他彎道具有更高的出軌危險性有「具體認識」，而非僅是「如果駕駛超速就會出軌」這種普通常識
JR西日本管轄範圍內類似的彎道有超過2000處
身處高層的負責人綜理全部業務，缺乏接觸個別彎道危險資訊的機會，這與單一飯店經營者的情況明顯不同
吳天雲，鐵道事業負責人對於出軌翻覆事故之管理過失責任──日本最高裁判所平成29年6月12日判決解說與借鏡
